Masini - stiri, teste, etc.

[Dytzu]

Jantele auto, de la A la Z


Nu de putine ori ne-am lovit cu totii de cateva numere stantate pe jantele noastre, fara sa stim ce reprezinta. Le-am trecut cu vederea si am uitat de ele, ca doar masina merge si asa. Jantele, nu “gentile” cum mai spune lumea, au ceva mai multe dimensiuni si parametrii decat un simplu diametru si distanta intre prezoane. La prima vedere totul pare simplu, dar nu e chiar asa. Acum va vom explica cu ce se mananca o janta auto, de la A la Z.



De obicei, jantele au inscrise pe ele cateva numere care spun totul despre ele, insa degeaba le citim daca nu intelegem ce reprezinta. Majoritatea au inscrise o suita de numere si litere de genul 6Jx15 H2-40 ET45. Pare un mesaj codat, insa este mult mai simplu decat credeti. De aceea, le vom lua pe rand si vom explica ce inseamna fiecare mic detaliu si amanunt al jantelor, scris in acest cod sau nu.



A - Latimea interioara a jantei

Este urmatorul semn inscriptionat pe janta, dupa diametru – 6Jx15, unde 6 e latimea interioara a jantei, masurata in inci. In general ne dam seama care este diametrul jantei si care este latimea interioara a jantei, cea din urma fiind semnificativ mai mica. Aceasta se masoara intre marginile jantei, acolo unde intra anvelopa. Trebuie sa stim acest parametru al jantei pentru a putea determina diametrul anvelopei pe care o suporta. De exemplu, 7J inseamna 7 inci, mai exact 170.78 mm, de unde rezulta ca putem folosi o anvelopa in jurul dimensiunii de 170mm latime. Daca vom avea 9J, o sa putem pune anvelope ce au o latime de 225 mm. Aici mai intra si toleranta pe care o dau marginile jantei, astfel incat putem pune si anvelope putin mai mari, in general cu maxim 2 cm (grosimea marginii este in medie de 9 mm) sau dimensiunea imediat urmatoare. Astfel, pentru performante optime si pentru a respecta specificatiile jantei si cele ale anvelopei, la 7J putem pune anvelope de maximum 175 iar la 9J vom putea pune de 235. De cele mai multe ori, nu se respecta aceste proportii, insa performanta optima este data de acest numar.

B - Profilul jantei (J)

Mai sus am folosit drept exemplu J-ul care este prezent pe multe jante, insa putina lume stie si ce inseamna. J, JJ, K, JK, B,P sau D sunt litere care apar laolalta cu cifra care arata latimea interioara a jantei, cum ar fi 7J. Literele arata ce fel de profil are janta, mai exact, pe ce suprafata se asaza anvelopa. Majoritatea masinilor din ziua de astazi au “J”, un profil al jantei des intalnit si universal. Masinile 4x4 au de multe ori jante cu profil “JJ”, in timp ce, de exemplu, masinile Jaguar mai vechi au profil “K”. Putem spune ca profilul se alege in functie de producator dar si de scopul masinii.

C - Diametrul total

Multa lume stie ca diametrul jantelor se masoara in inci (toli), incepand cu 12” (pe Tico), pana la dimensiuni uriase, “american pimp style”, pentru care nu exista nici macar anvelope – 30”. Diametrul jantelor este usor de masurat cu o ruleta, trecand prin centrul jantei, masurand dintr-o parte in alta a suprafetei exterioare. Alegerea diametrului unui set de jante depinde numai de dimensiunule inscrise in talon referitoare la acestea sau de gusturi personale. Diametrul jantei il veti gasi totodata inscriptionat pe jante, de obicei fiind primul numar – 15x… unde 15 reprezinta diametrul rotii. Bininteles ca diamentrul unei jante va influenta greutatea, stabilitatea, demarajul sau alti factori ai masinii.

D - “Cocoasa” jantei

H, H2, FH, CH, EH sau EH2 sunt inscriptionari pe care le putem intalni si pe jante. Este vorba despre codul specific fiecarei jante, in functie de numarul si aspectul cocoaselor de pe profilul jantei. Acestea sunt denumirile si descrierea pentru fiecare cod ce apare pe janta.



E - Factorul de echilibru – OS (ET-ul)

Se mai numeste si offset, o dimensiune si dimensiune foarte importanta si mereu imprimata pe orice janta. Spre deosebire de alti parametrii, cum ar fi distanta intre prezoane sau diametrul jantei, factorul de echilibru este mai putin cunoscut si luat in considerare. Insa este poate cel mai important in alegerea unui nou set de roti. Factorul de echilibru influenteaza faptul cum arata o roata montata pe masina, cat patrunde in spatiul rotii si daca anvelopa va atinge sau nu elementele caroseriei, contraaripi sau suspensie. Factorul de echilibru se se masoara intre linia centrala imaginara ce strabate janta lateral pe mijloc si suprafata de montare a jantei, acolo unde face contact cu fuzeta. Aceasta distanta se masoara in milimetrii si este intodeauna inscriptionata pe janta, alaturi de “ET”, ceea ce inseamna “Einpress Tieffe”, factor de echilibru in germana. Nu de putine ori se intampla ca atunci cand franam la viteze mari, volanul sa vibreze (ET nepotrivit pentru suspensia masinii), rotile sa atinga in contraaripi sau spoilere, volanul sa mearga foarte greu si usor si instabil, sau suspensia sa reactioneze gresit, toate acestea putand fi cauzate de alegerea unei jante cu un factor de echilibru eronat.



Latimea totala a jantei

Aceasta este latimea reala a jantei, masurata de la un capat la altul a suprafetei de rulare, din exteriorul marginilor (sau peretilor jantei, cum se mai numesc). Dimensiunea aceasta nu apare nicaieri inscriptionata pe janta, fiind usor dedusa din latimea interioara a jantei, la care se mai adauga in general 8-9mm x 2, adica latimea celor doua margini ale jantei pe care sta anvelopa. Latimea totala a jantei ne ajuta destul de mult in calcularea spatiului pe care il avem pentru a pune o janta fara a atinge diferite elemente ale caroseriei.

Diametrul gaurii centrale

Este vorba de gaura din centrul lateral al jantei, in mijlocul gaurilor pentru prezoane, acoperita de cele mai multe ori cu un capacel de plastic. Aceasta dimensiune nu apare inscriptionata pe janta, insa in specificatiile jantei ar trebui sa fie. Ne ajuta sa determinam daca roata se potriveste cu fuzeta nasubuum acolo unde este capatul planetarei. De obicei, diametrul acestei gauri centrale este universal, insa cazuri speciale nu permit pozitionarea unei jante uniform pe fuzeta din pricina acestei gauri ce se dovedeste a fi prea mica. In acest caz, se folosesc flanse de distantare. Pentru a evita acest fenomen, e bine de stiut diametrul gaurii interioare, care se masoara in milimetrii.

PCD

“Pitch Circle Diameter” este diametrul cercului imaginar facut de centrul prezoanelor. Acesta se masoara in milimetrii. Cand schimbam jantele este esential sa cunoastem acest PCD care reprezinta, de fapt, distanta intre prezoane.

Distanta intre prezoane

In general, fiecare stie ce distanta intre prezoane are masina lui. Fie ca este 4x100, 5x112 ori 5x100, orice masina are o anumita distanta intre prezoane. Daca nu cunoastem exact aceasta dimensiune, putem alege gresit jantele pentru masina noastra. Distanta intre prezoane este de o bicei stantata si pe janta, sub o forma de gen 4x100, unde 4 reprezinta numarul de gauri (prezoane) si 100 distanta in milimetrii intre prezoane. De exemplu, 5x120 este dimensiunea standard pentru BMW, adica – 5 prezoane cu o distanta intre ele de 120 mm. Multa lume stie aceste dimensiuni, insa nu cunosc modalitatea exacta de masurare.
- la masini cu 4, 6 sau 8 prezoane – se masoara din centrul imaginar al celor doua gauri opuse.

- la masinile cu 5 prezoane – se masoara din marginea indepartata a unei gauri pana in centrul celei de-a doua gauri.



Back Space - BS

Distanta dintre suprafata de montare a jantei si marginea interioara a acesteia (marginea care este in interiorul jantei, odata montate). Acesta ne ajuta sa ne dam seama daca janta va atinge sau nu anumite elemente ale masinii. Acest parametru nu este inscriptionat pe janta, dar este mentionat in specificatiile acesteia.

Centrarea unei jante

Jantele au doua feluri de centrare pe fuzeta:
- centrate de catre gaura centralica (hubcentric)

- centrate de catre prezoane (lugcentric)



Linia centrala

Este linia imaginara pe mijlocul unei jante vazute din profil. Linia centrala este doar un factor de masurare, in functie de care se determina diferite dimensiuni ale jantei.

Gaura valvei

Un orificiu prin care se pune valva de umflare a anvelopei. De obicei, jantele vin impreuna cu un set de valve, specifice jantei. Exista si valve ascunse, ce nu ies in evidenta, pentru a nu strica design-ul rotii. Pentru acestea, impreuna cu jantele, vine si un ventil special care permite umflarea anvelopelor.

Diametrul de montare

Este diametrul suprafetei ce intra in contact cu fuzeta, la montaj. Se masoara pe partea interioara a jantei, in milimetrii. Este important de stiut acest diametru mentionat in specificatiile jantei pentru a nu avea o fuzeta prea mare sau prea mica, rezultand astfel lipsa stabilitatii si echilibrului. O alternativa la aceasta problema este montarea unor flanse adaptoare, solutie pe care fabricantii de jante o combat.

Alti parametrii de clasificare

Greutatea jantelor este de cele mai multe ori specificata in manualul de utilizare si intretinere. Sunt jante din mai multe feluri de aliaje, de la cele mai usoare folosite in mediul raliurilor si al competitiilor oficiale, pana la cele mai grele si mai mari, preferate in general de americanii amatori de “bling-bling”. Jantele in sine pot fi de mai multe feluri, in functie de materiale sau componente. Majoritatea jantelor sunt turnate, monobloc. Adica sunt din aliaj turnate in matrite, dintr-o singura bucata. Exista si jante forjate sau/si din doua sau mai multe bucati. Unele jante sunt facute din mai multe bucati pentru a permite schimbarea spitelor sau a “florii” interioare, lasand numai suprafata de contact cu anvelopa. Tot din mai multe elemente sunt si jantele tip spinnere. Finisajul jantelor este si el de mai multe feluri – lucios, mat, in diferite culori, aluminiu polisat, crom, auriu, multicolore sau in culorile aliajului. Mai nou, exista jante transparente, ce au “floarea” prin care trec prezoanele din plexiglas, sau cu efecte de holograma cu diferite imagini. Scopul acestora este pur estetic.



Acum ca lucrurile sunt ceva mai clare referitor la jante, acele elemente ale masinii care ne pun in contact cu realitatea si cu asfaltul, poate pe viitor o sa reusiti sa alegeti cele mai bune si mai potrivite jante pentru masina voastra.

[Dytzu]

Totul despre anvelopele auto


Nu de putine ori ne-am uitat la cauciucurile de pe masina, incercand sa descifram codurile si insemnarile de pe acestea. Intreband in stanga si in dreapta, am aflat ca unele cifre arata grosimea anvelopei, inaltimea talonului sau alte informatii. Dar este ceva mai mult de atat.



Acum o sa aflam ca anvelopele nu sunt toate la fel, rezista la anumite viteze si temperaturi, suportand greutati specifice. Trebuie sa stim totul despre cea mai importanta parte a masinii noastre, care face legatura intre sofer si carosabil.



Privind flancul (partea laterala) oricarei anvelope, se pot observa o serie de coduri alfanumerice ce furnizeaza informatii importante despre caracteristicile tehnice ale acesteia. Semnificatiile acestor indici permit realizarea unor comparatii obiective intre diferite modele de anvelope.



Sa vedem ce reprezinta principalele notatii:
1. Dimensiunea anvelopei – de exemplu 195/65R15. Primul numar, 195 in exemplul nostru, reprezinta latimea anvelopei (L) in milimetrii (195mm); al doilea numar este valoarea ratei de aspect (aspect ratio in engleza) dintre inaltimea anvelopei si latimea acesteia (H), 65 sugerand ca inaltimea este 65% din latime, adica 126.75 mm. R specifica faptul ca anvelopa are constructie radiala (notatia ZR in loc de R este prezenta pe anvelope cu o constructie ce rezista la viteze de peste 240 km/h). Ultimul numar precizeaza valoarea in toli (inci) a diametrului pe care trebuie sa il aiba janta pe care se monteaza anvelopa (in cazul nostru 15 toli = 381mm). La unele anvelope, in fata acestui cod poate fi prezenta notatia P, LT sau T, ce indica tipul autovehicolului pe care se pot monta (P-autoturisme, LT-SUV, Pick Up).
2. Indicele de greutate – indica sarcina maxima pe care o anvelopa o poate prelua in conditii de exploatare. Corespondenta dintre indice si sarcina suportata, in kilograme, este data de tabelul 1. In exemplu, 91 – indica faptul ca anvelopa poate sustine maxim 615 kg si, facand un calcul simplu, sarcina totala a unui autoturism cu toate cele patru anvelope cu acest indice nu are voie sa depaseasca 2460 kg/



3. Indicele de viteza – indica viteza maxima la care anvelopa rezista timp de zece minute fara a fi in pericol de a se autodistruge. Vitezele corespunzatoare sunt curpinse in tabelul 2. De exemplu, pentru indicele W, viteza maxima e de 270 km/h.



4. Prezenta grupului MS, M+S, M/S sau M&S (mud and snow) arata ca anvelopa este una all-season, ce se preteaza atat la folosirea pe zapada, cat si pe noroi.
5. Simbolul severe snow use vine in completarea notatiei M&S si este prezent pe anvelope destinate mersului pe zapada. Spre deosebire de M&S, care este atribuit anvelopelor ce indeplinesc anumite conditii din punct de vedere al profilului, acest simbol este atribuit in urma testarii anvelopelor pe zapada prin proceduri standartizate.



6. “Thread wear” este un indice relativ ce ia valori de la 60 la 600 si, cu cat valoarea este mai mare, cu atat anvelopa va rezista mai multi kilometri.
7. Indicele traction poate avea urmatoarele valori: AA, A, B, C (AA fiind cel mai bun), calificand performantele de franare pe asfalt umed.
8. Indicele temperature – poate primi drept calificative A, B, C si este o masura a gradului de rezistenta la cresterea de termperatura a anvelopei.



9. Codul DOT (ex. DVLU 2105) – ofera informatii detaliate despre locul unde a fost fabricata anvelopa. Ultimul numar al acestui cod, in exemplul 2105, precizeaza data de fabricatie a anvelopei. Prima parte – 21, arata ca anvelopa a fost fabricata in a 21-a saptamana a anului specificat de a doua parte a codului – 05, adica 2005 (in cazul anvelopelor fabricate inainte de 2000, subcodul are trei cifre, primele doua dand saptamana de fabricatie, iar cea de-a treia anul din decada). Este importanta cunoasterea acestei date, deoarece, ca o regula generala, o anvelopa nu trebuie folosita dupa 6 ani de la fabricatie, aceasta degradandu-se in timp, indiferent daca este rulata sau noua.



10. Sageata ce indica sensul de rotatie, pentru anvelopele cu profil unidirectional.



11. MAX PRESS – indica presiunea maxima pe care o suporta anvelopa.
12. MAX LOADED – are aceeasi semnificatie ca si indicele de greutate, doar ca arata direct valoarea in kilograme (este prezent doar pe unele anvelope).



Explicatii:
Constructia radiala = a devenit un standard pentru anvelopele destinate autoturismelor (a inlocuit pe cele cu constructie diagonala). Se caracterizeaza prin folosirea de pliuri paralele (impletituri din nylon, poliester, fibra de sticla si mai rar din otel, imbracate in cauciuc), care fac unghi de 90 de grade cu planul de rulare, stabilizarea facandu-se printr-o armatura. Aceste pliuri, cunoscute in mod normal sub denumirea de carcasa, alcatuiesc un perete lateral extrem de flexibil, care permite o amortizare buna a neregularitatilor, dar nu prezinta stabilitate directionala. Aceasta stabilitate este insa asigurata cu ajutorul unor insertii metalice in peretii laterali. Calea de rulare a anvelopei este realizata din mai multe straturi alcatuite din otel, fibra de sticla si textile asezate la unghiuri de aproximativ 20 de grade fata de planul caii de rulare. Acestea ajuta la stabilizarea caii de rulare in timpul virajelor, mentinand o suprafata cat mai mare in contact cu soseaua.

1 tol (inch) = unitate de masura echivalenta cu 25.4 milimetrii.

Profilul caii de rulare (thread pattern) = desenul sau modelul suprafetei de contact a anvelopei cu asfaltul. Acesta este unul dintre factorii importanti ce determina performantele unei anvelope. Sunt trei profiluri: simetric, asimetric si unidirectional.




Acum speram ca am reusit sa lamurim si a doua parte care formeaza o roata, aceea a anvelopelor. Acestea nu doar ca au rol de siguranta si de aderenta, dar alese corespunzator, ne fac viata mai usoara.

[alonso]

Volkswagen a prezentat la International Automobile Exhibition în Hanovra prototipul viitorul pick-up asamblat în America de Sud.

Lungă de 5,18 metri şi cu o benă de 1,55 metri, maşina împrumută elemente de design de la noul Volkswagen Golf 6, imaginile modificate pe calculator apărute până acum dovedindu-se uşor inexacte.

Volkswagen a declarat că platforma tehnică nu are legătura cu nicuna folosită până acum de constructorul german, dar va folosi motorizări TDI. Care sunt acelea, nu au zis. Cu patru uşi şi patru locuri, viitorul pick-up va fi asamblat în Argentina la fabrica Pachebo, urmând să fie exportat în întreaga lumea, chiar şi în Europa, începând cu toamna anului viitor.

[Dytzu]

Electrifiant: Primul pick-up electric Dacia din lume!


Daca te-ai gandit macar o data ca moda ECO va ramane doar un trend trecator, avem dovada ca ... aparentele inseala. Primul pick-up electricic din lume, avand la baza designul Dacia Logan, a fost lansat in SUA.



Pick Up-ul electric a fost adus peste ocean de Envision Motor Co. si prezentat de firma Des Moines Motors. Potrivit declaratiilor facute de Gene Gabus, firmei, in afara de camioneta electrica cu doua locul EMC pick-up, sunt pe lista de lansari si versiunile furgon si break, orientate tot dupa designul Renault.



Cele trei modele vor fi in curand pregatite pentru drive test-uri serioare, bineinteles tot in SUA. TOt acolo vor fi livrate inca 100 de modele care, conform strategiei lui Gabus, vor fi asamblate in Romania.

Pretul de comercializare stabilit este de 33.950$ (24.800E) pentru EMC, 32.950$(24.000E) pentru furgon si 37.950$(27.700E) pentru break.



Autonomia bateriei este de 420 km la o singura incarcare - fie 2-3 la o priza de 220V, fie 8 ore la o priza de 110V.

Garantia? 3 ani sau 58.000km, cu 160.000km pentru baterie. De asemenea, modelul furgon va fi disponibil in 10 nuante de caroserie diferite.



Deocamdata, din surse apropiate companiei Des Moines, se stie doar ca a fost semnat contractul pentru vanzarea EMC-urilor in 28 de state din America, iar masinile au la baza acelasi sasiu ca si versiunile pe benzina Dacia Logan. De asemenea, daca exista interes din partea corporatiilor mari, EMC ar putea fi in scurt timp asamblat in Florida.

[Dytzu]

Siguranta ta la volan - ce nu stiai despre frane


Vrem cat mai multa putere, mai multi cai sub capota, turbine cat mai mari sau o noua instalatie de Nitro. Toate bune si frumoase, demaram in tromba, acceleram mai repede si viteza creste simtitor. Dar mai trebuie sa ne si oprim, nu? Aici intervine sistemul de franare al masinii. Ceea ce nu stie multa lume este faptul ca, odata ce masina a suportat modificari la motor, acestea influenteaza fara doar si poate felul in care autoturismul nostru franeaza… daca mai franeaza in timp util.



In Romania, din pacate, nu sunt multi cei care-si dau seama de importanta sistemului de franare la o masina cu modificari. Orice masina vine cu frane facute special pentru puterea si greutatea dobandite in fabrica. Modificarile de putere si gabarit se vad imediat asupra modului in care lucreaza franele. Din pacate, de cele mai multe ori, tuningul se termina odata cu modificarile survenite sub capota, eventual suspensii sau ceva evacuari care “urla” mai tare. Insa franele trebuie sa fie etapa finala a tuningului, o etapa obligatorie.




Ce face un sistem de franare?

Simplu – Incetineste si opreste masina. Multi au o parere gresita despre cum functioneaza franele unei masini – acestea apasa discul sau tamburul si presiunea incetineste masina. Dar asta e doar o parte din procesul de franare.

De fapt, intregul sistem este un mecanism de schimbare a diferitelor energii ce actioneaza asupra masinii. Cand masina merge cu viteza, aceasta are energie cinetica. Cand apesi pedala de frana, placutele sau sabotii apasa asupra discului sau tamburului, transformand aceasta energie cinetica intr-una termica. Franele se incalzesc, se racesc si energia dispare.

Si acum, putina fizica – acest schimb de energii se refera la Prima lege a Temodinamicii, sau Legea Conservarii de Energie. Aceasta spune ca energia poate fi doar convertita. In cazul franelor, aceasta se transforma din energie cinetica in energie termica. Nu incercam sa facem o lectie de fizica, dar daca vrem sa achizitionam un sistem de franare performant, menit sa ne salveze viata, trebuie sa stim cum functioneaza.

Termodinamica si eficienta franelor

Sper ca pana acum v-ati convins ca sunteti pe un site de tuning. O sa ne limitam de data aceasta la franele cu disc, acestea fiind subiectul unui eventual “brake-swapping” (schimbare de frane), gasindu-se totodata in masinile puternice, de peste 100 CP. Franele cu tambur se regasesc pe puntile spate ale masinilor de dimensiuni reduse, cu motoare economice, care nu fac obiectul subiectului de fata.


Masina dotata cu frane pe disc

Cu siguranta, fiecare dintre noi s-a confruntat cu situatia in care franele masinii sa nu mai fie eficiente deloc. Este vorba de efectul “brake fade” sau, in traducere libera, franare slaba. Un efect care survine cand franele devin foarte incinse. Un caz bun de exemplu ar fi cel in care conducem masina (sau motocicleta) pe un drum de munte, la coborare folosindu-ne mai mult de frane decat de motor pentru a incetini. In timp ce masina coboara, pe un drum cu serpentine, franele sunt foarte solicitate. Acestea se incalzesc in timp ce incetinesc masina. Dar daca continuam sa franam, placutele de frana se incalzesc fara a avea sansa de a se raci. Se ajunge astfel in momentul in care atunci cand apesi pedala de frana, masina nu mai incetineste. De ce?

Discurile sunt fierbinti deja si nu pot sa mai absoarba si mai multa energie termica ( in competitiile de la LeMans ati vazut cu siguranta cum se inrosesc discurile). Aici trebuie sa analizam mai atent placutele de frana.

In orice placuta de frana vom gasi materialul de frictiune, de cele mai multe ori numit ferodou. Este de fapt un praf (pe care il putem gasi si pe jante) tinut laolalta sub forma metalica de o rasina speciala. In momentul in care placuta devine prea fierbinte, rasina din care este facut materialul incepe sa se vaporizeze, formand un gaz. Gazul acesta trebuie sa se disipe undeva, neputand ramane intre placuta si disc, asa ca formeaza un strat subtire intre cele doua. Efectul este similar cu acvaplanarea, atunci cand mergi prea repede pe ploaie. Placutele pierd contactul cu discul, frecarea se reduce. Voila! Avem efectul de franare slaba. Ce facem? Tragem pe dreapta si asteptam cateva minute sa se raceasca franele, ca sa le revina capacitatea de a absorbi din nou caldura.


Discuri incarcate cu energie termica, inrosite , de la franare excesiva

Insa cel mai intalnit mod de franare slaba nu se datoreaza emanarii de gaz din placutele de frana. Cauza este aceeasi – placutele se incalzesc prea mult. Modelele cele mai noi de placute de frana emana gaze mai putine, insa caldura acestora se transmite in etrier, discurile de frana fiind deja prea incinse pentru a mai absorbi caldura. Odata ajunsa in etrier, energia termica incepe sa “fiarba” la propriu lichidul de frana. Cand se intampla asa ceva, se formeaza bule de aer in lichidul de frana. Cum aerul se poate comprima, dar lichidul de frana nu , ajungem sa apasam pedala de frana, uneori pana in podea, fara ca masina sa incetineasca atat cat ne dorim, sau deloc. Aceasta se intampla pentru ca pedala comprima aerul format in tevile lichidului de frana, in loc sa apese placutele pe disc. Et voila, din nou!

Solutii de racire a franelor

Cum eliminam franarea slaba? Fie facem loc pe undeva gazului format de placute sa iasa, fie gasim o modalitate mai eficienta de a raci discurile de frana. Asa s-au inventat discurile de frana stantate (cu santuri mici) sau perforate.


Discurile care au o suprafata ce prezinta adancituri subtiri nu franeaza mai bine sau mai slab in esenta, insa permit gazului emanat sa iasa dintre placute si disc. La fel si cu cele perforate – gaurile permit gazului sa iasa si sa disipe caldura mai repede. Asadar, astfel de discuri permit placutei sa ramana in contact cu discul, oprind masina in timp util.

Discurile de frana

Discurile de frana au fost inventate in anul 1902 in Anglia, dar au fost folosite sub forma actuala de catre Citroen, in anul 1954, pe modelul DS. Masinile din fabrica au mai multe feluri de discuri de frana.

Modelele mai vechi sau cele slab motorizate au pe puntea fata discuri de frana simple, dintr-o singura bucata de otel care nu permite caldurii sa dispara nicaieri. Exemple de masini care au discuri de frana simple – BMW E36 318, Dacia Logan, Smart, Fiat Brava, etc. In general, aceste discuri de frana se regasesc pe masinile care nu se preteaza unui mers sportiv sau cu franari dese si violente, sau se regasesc pe puntile spate ale celor puternice.

Al doilea tip de discuri de frana, poate cel mai intalnit, este discul ventilat, care este de fapt un disc dublu, cu un mic spatiu intre cele doua discuri, pe unde poate circula aerul. Energia termica este preluata de aer si franele ventilate se racesc mai usor.



Discurile stantate nu sunt de obicei discuri stoc, venite din fabrica pe masina. Sunt cateva modele care fac exceptie de la regula, cum ar fi VW Golf VR6, care vine cu astfel de discuri din fabrica.



Discurile de frana perforate nu sunt nici ele stock pe multe masini, dar modelele cele mai rapide au astfel de discuri – Porsche 911, Lamborghini, Ferrari, M5, M3, etc. Mai gasim totodata discuri care sunt si ventilate si stantate si perforate, in acelasi timp.



O solutie pentru a avea frane mai reci, asadar o franare eficienta, este sa folosim discuri ventilate, stantate sau perforate, fie o combinatie intre cele 3 variante. Se racesc mai usor, asa ca franam mai bine. O alta solutie este sa folosim discuri de frana mai mari in diametru. Suprafata mai mare absoarbe mai multa caldura, suprafata de frecare fiind astfel mai mare. Simplu.



Sistemul de franare – componente

Un sistem de franare cu discuri este unul destul de complex - discul propriu-zis, placutele de frana si etrierul. Franele standard au etriere care apasa asupra placutei de frana cu unul sau mai multe pistonase. Acolo unde este nevoie de mai multa forta, adica in masinile sportive, pot fi folosite trei sau mai multe pistonase. Sau, la masini mai mari si grele, chiar 4 placute de frana pe acelasi disc, fiecare cu pistonasul sau. Motocicletele au de obicei intre 3 si 6 pistonase care apasa placutele de frana. Furtunele de frana sunt si ele importante, cele de competitie putand fi imbracate in material metalic, ce nu permite dilatarea acestora. Mai departe de furtunele (racordurile) de frana, sunt tevile si pompa, despre care nu detaliem, ca rare sunt cazurile in care sa se ajunga la modificarea acestora.


Sistem de franare Brembo cu disc ventilat si stantat

Placutele de frana sunt si ele de mai multe feluri si compozitii:


1 – organice – sunt cele obisnuite, intalnite pe toate masinile stock, se uzeaza incet si nu produc sunet. Dezavantajul este ca nu functioneaza bine cand se incalzesc.

2 – semi-metalice (sinterizate) – un compromis intre uzul de strada si curse, cu 40% fibre metalice. Astfel de placute doteaza de fabrica modelul Subaru Impreza WRX. Nu functioneaza insa asa de bine cand sunt reci, insa sunt eficiente cand se incalzesc.

3 – metalice – numai pentru uzul de circuit sau competitie, scot sunete ascutite si arunca mult span, nu functioneaza deloc bine cand sunt reci.

4 – ceramice – acestea au 15% fibre metalice in compozitie, dar au cupru in loc de otel, metal ce transmite caldura mai bine. Nu se uzeaza la fel de repede ca celelalte placute, se racesc mai repede, sunt mai silentioase (omul nu percepe sunetul, dar cainii o vor lua razna), praful lasat de acestea este deschis la culoare, asa ca jantele vor parea curate.


Placute de frana si suprafata de contact cu discul

Concluzii si sfaturi utile


Atunci cand avem peste 200 km/h dupa linia de 402m si trebuie sa franam, avem nevoie de frane bune. Atunci cand participam la drift si franam la fiecare 5 secunde, avem nevoie de frane bune. Daca participam la raliu sau vtm, aceeasi poveste. De obicei masinile modificate la motor participa la astfel de competitii. Odata ce masina este mai puternica, va avea nevoie de mai mult spatiu de franare cu sistemul stoc. Aici intervine piata auto de tuning, care ne pune la dispozitie variante dintre cele mai performante, de la Brembo, Baer sau Willwood, trei companii care produc sisteme de franare.

Am auzit zilele trecute pe cineva care spunea ca schimba placutele de frana in fiecare luna. Avea un BMW E36, care initial era un 318, dar acum avea motor de M5… Aici vroiam sa ajung – odata ce masina a fost modificata, franele stock sunt de domeniul trecutului. Nu numai ca sunt ineficiente, dar pot pune si siguranta in pericol. Sa nu uitam niciodata, ca ceea ce demareaza si alearga, trebuie sa se si opreasca. In siguranta.

[Dytzu]

Dezvaluire oficiala: Audi A1 e aici!


Dupa cateva teasere pline de subtilitati si multe presupuse detalii legate de noul mini de la Audi, asteptarea a luat sfarsit. A1 e aici! Poze, detalii si o galerie foto megasclipitoare dezvaluite in mod oficial!



Primul preview al noului Audi supermini a fost in urma cu peste doi ani, cand Audi a prezentat in cadrul Tokyo Motor Show 2007 conceptul Metro Project in trei usi, urmat in 2008 de A1 Sportback in 5 usi prezentat la Paris.



Productia modelului a pastrat liniile originalului concept Metro Project, chiar si arcadele de pe plafon contrastante vor fi, optional, disponibile intr-o varietate de culori. Singura diferenta signifianta priveste grila fata.



Desi sunt folosite materiale mai putin extravagante si piese de productie, interiorul se arata aproape neschimbat fata de modelul concept. O atentie deosebite s-a acordat designului unor elemente specifice, precum gurile de ventilatie rotunde care se zice ca ar aduce cu o turbina.



De asemenea, sunt disponibile optiuni de customizare precum pachete de luminare interioara LED si felurite protectii de scaune.

Dupa cum probabil ti-ai dat seama pana acum, noul A1 se bazeaza pe elemente de design arhitectural al noului VW Polo si Skoda Fabia, cu sasiul revizuit pentru o placere maxima la volan.



Masina masoara 3.95 m lungime, 1.75m latime, 1.42m inaltime si distanta intre osii este de 2.47m.

Portbagajul are o capacitate de 267l si in varianta standard vine cu o podea double cargo. Astfel, daca se pliaza bancheta din spate, capacitatea de depozitare creste pana la 920l.



Noul model va intra pe piata in doua variante diesel si doua pe benzina, toate patru dotate cu injectie directa, tehnologie start-stop si turbo. Motorul "entry-level" pe benzina este noul 1.2 TFSI care genereaza 86 CP si produce 160 Nm si intre 1500 si 3500 RPM. Combinat cu o transmisie manuala cu 5 viteze, motorul in patru cilintri accelereaza A1-ul de la 0 la 100 km'h in 12.1 secunde catre o viteza maxima de 179 km/h. Consumul este de 5.1l la 100km, care corespunde 119 grame de C02/km.



1.4 TFSI produce 122 CP, 200Nm si intre 1500 si 4000 RPM. Impreuna cu transmisia cu dublu ambreiaj S tronic cu sapte viteze, 1.4 TFSI duce A1-ul la 100 km/h in doar 9.1 secunde. Viteza maxima este de 200 km/h.



Transmisia manuala standard, cu sase viteze, scoate 9.2 secunde la 100 km/h, fara a afecta viteza maxima. Consmului medie este intre 5.1l si 5.4l/ 100km.

Pe frontul diesel, prima versiune a 1.6l TDI produce 105 CP, 250 Nm, intre 1500 si 2500 RPM si este cumplata cu o transmisie manuala cu cinci viteze. Motorul diesel accelereaza pana la 100 km/h in 10.8 secunde inainte de a atinge viteza maxima de 187 km/h, cu un consum mediu de 3.9l/100km.



A doua versiune diesel a 1,6 TDI genereaza 90 CP, 230 Nm si intre 1500-2500 RPM. Cuplata cu o transmisie manuala cu cinci viteze, accelereaza A1-ul de la 0 la 100 km/h in 12.2 secunde si atinge o viteza maxima de 179 km/h, cu un consum mediu de 3.8l/100km, caruia ii corespund 99 grame de C02/km.



Toate cele patru motoare vin cu tractiune fata, echipate fiind si cu sistemul standard ESP. Desi are o structura din otel, reprezentantii Audi sustin ca A1 este cel mai usor vehicul din clasa compact, cu o greutate de doar 1045 kg.



A1 va fi lansat in mod oficial anul acesta, in martie, in cadrul Geneva Motor Show, urmand ca la scurt timp dupa sa invadeze pieta europeana. Potrivit reprezentantilor Audi, modelul "entry-level" va fi disponibil la un pret de 16.000E, adica aproximativ 22.000$.

[Dytzu]

Noul VW Touareg dezvaluit oficial

Este oficial! Noul VW Touareg a fost dezvaluit oficial, asa ca nu va mai trebui sa asteptam Geneva Motor Show pentru a admira a doua generatie a SUV-ului german.



Designul de baza si proportiile nu au fost schimbate radical, exteriorul fiind acum insa mai fluent si in acelasi timp mai sportiv. Un aspect important in "nasterea" noului Touareg a fost consumul de carburant, reducerea greutatii jucand de asemenea un rol important (-208 kg fata de predecesorul sau).



Sub capota avem de ales intre motorizari FSI, TDI, TSI si chiar un hibride. Din pacate (sau din fericire?), a doua generatie a SUV-ului german nu va mai fi oferita si cu motoarele V8 benzina, V10 TDI si W12.



Noul Touareg Hybrid va fi propulsat de o combinatie intre un V6 TSI de 3.0 litri (333 CP) si un motor electric ce dezvolta 47 CP. Cu o putere maxima de 380 CP si 580 Nm, SUV-ul accelereaza de la 0 la 100 km/h in 6.5 secunde si atinge o viteza maxima de 240 km/h. Consumul de carburant se situeaza in jurul valorii de 8.2 l/100 km, iar emisiile de CO2 ating pragul de 193 g/km. Mai mult de atat, Touareg Hybrid poate fi condus cu pana la 50 km/h doar in modul electric.



In plus, VW Touareg va fi disponibil si cu un motor 3.6 V6 FSI, ce produce 280 cai putere si 360 Nm. In cazul de fata, consumul se ridica la 9.9 litri iar emisiile de CO2 la 236 g/km. De asemenea, doua motorizari diesel se vor regasi sub capota celei de-a doua generatii a SUV-ului german: un V6 TDI (240 CP si 550 Nm) si un V8 TDI de 4.2 litri (340 CP si 800 Nm).



Noul VW Touareg va ajunge in showroom-uri din luna aprilie a acestui an.

[claudiubgd]

ce faruri a putut sa-i faca!Woaw, 200 kg mai putin...
frumoasa masina Touareg!

[hackor]

Inca o bila neagra la capitolul siguranta pentru Dacia. Logan facut praf pe strazile din Bulgaria:

Bulgaria: Romanians Killed in Bulgaria Crash were Going Skiing - Report - Novinite.com - Sofia News Agency

[Flaviuu]

Originally Posted by hackor

Inca o bila neagra la capitolul siguranta pentru Dacia. Logan facut praf pe strazile din Bulgaria:

Bulgaria: Romanians Killed in Bulgaria Crash were Going Skiing - Report - Novinite.com - Sofia News Agency

Sincer, eu ma indoiesc ca aici e vorba doar de siguranta... Daca tu ai cap si ai grija, ai sanse slabe sa patesti ceva... Daca nu gandesti, si o calci ca nebunu, atunci e problema ta... Poti zice ca "ti`ai luat viata in maini"...
Dupa cum scrie si in articol ["According to Dilof the crash occurred either because of high speed"], deci nah`...
Problema lor... Poti sa ai si cea mai sigura masina din lume, ca daca tu n`ai cap...degeaba ai siguranta "asigurata"...

[Dytzu]

Tuning motor - Supraalimentarea


Fiecare dintre noi a auzit de turbine sau compresoare, insa multi nu stiu care e diferenta intre cele doua si nici cum functioneaza. Noi ne-am hotarat sa va explicam ce sunt, cum functioneaza si cu ce ne ajuta. O sa incepem cu Turbocompresorul.



Foarte multi oameni sunt de parere ca pentru a avea o putere mare trebuie neaparat si un motor mare, lucru care nu este neaparat adevarat. Exista o metoda de a scoate multi cai dintr-un motor mic si aceasta se numeste SUPRAALIMENTARE. Ce inseamna asta? Inseamna ca putem introduce fortat mai mult aer decat ar intra in motor datorita presiunii atmosferice. Numai cele mai performante motoare de curse, cu inductii foarte speciale, pot atinge 100% eficienta volumetrica. Dar, prin supraalimentare, atingerea acestui procent este foarte simpla.





SUPRAALIMENTAREA este un termen folosit in general pentru orice forma de a introduce aer fortat in motor, fie prin intermediul unei curele (compresor mecanic), fie cu ajutorul gazelor de evacuare (turbina). Versiunea compresorului cu turbina de gaze este cunoscuta sub numele de TURBOCOMPRESOR si este recunoscuta ca fiind cea mai eficienta metoda de crestere a puterii pentru motoarele cu combustie interna. Motoarele cu combustie interna sunt cunoscute ca fiind foarte ineficiente, folosiind doar o treime din energia rezultata in urma combustiei pentru a roti arborele cotit. Cele doua treimi ramase sunt folosite pentru sistemul de racire, o treime pierzandu-se pe evacuare. Spre exemplu, un motor aspirat de 200 cp arunca echivalentul a 70 cp putere sub forma de caldura, direct pe teava de evacuare. In orice caz, un turbocompresor foloseste gazele de evacuare la iesirea lor din motor, asa ca o parte din caldura si gazele de evacuare sunt folosite pentru a forta mai mult aer in motor.





Pozitia turbocompresorului pe galeria de evacuare restrictioneaza intr-o oarecare masura iesirea gazelor din motor, insa pierderile de putere sunt mult mai mici decat in cazul unui compresor actionat de curea. In cazul unui motor cu combustie interna de 100 cp, pierderile avute cu un compresor mecanic sunt in jurul valorii de 30 cp, in timp ce in cazul unui turbocompresor pierderile sunt de 5-10 cp la fiecare 100 cp. Dimensiunea unui turbocompresor este mult mai mica decat cea a unui compreor mecanic, acest lucru ajutand la folosirea unor pale mai mari si la unghiuri mult mai bune ale palelor, ceea ce mareste cantitatea de aer fortata in motor.



Daca turbinele sunt asa de bune, de ce nu le vedem pe toate masinile de serie si pe toate variantele de motorizare ? Simplu, deoarece fabricantii de automobile sunt destul de complexati de dificultatea instalarii. Iar un motor turbo este mai complex, cu fiabilitate ceva mai scazuta, cu un pret de productie mai ridicat.




Turbo compresoarele au 3 parti esentiale: turbina de gaze, rulmentul si compresorul de aer. Palele turbinei de gaze si palele compresorului de aer sunt legate printr-un ax montat pe rulmenti. Unele turbine ca cea din poza de mai sus, Turbonetics Super Thumper, pot suporta pana la 2.400 cp si au ca optiune rulmenti cu bile ceramince. Exista mai multe feluri de turbine, in functie de specificatiile compresorului de aer.

A: palele turbinei de gaze
B: rulment si garnitura
C: axul turbinei
D: carcasa turbinei de gaze
E: placa separatoare
F: palele compresorului de aer
G: carcasa compresorului de aer
H: carcasa rulmentului
I: gura de admisie
J: gura de evacuare



T3 si T4

Fratele mai mic al T04 (dreapta) este T3 (stanga). Carcasa T3 este cu 25% mai mica, ceea ce o face mai usor de folosit in spatii mici. Turbonetics spune ca foarte multe V8-uri de strada folosesc T3 sau T3/T04 hybrid datorita dimensiunilor reduse si spatiului restrans din compartimentul motor.




Despre palele T4

Pe randul din spate observam 4 tipuri de pale pentru turbina de gaze : N , O , P si Q. Palele Q reduc presiunea gazelor de evacuare ( backpressure ) dar, fiind mult mai grele decat restul, se actioneaza mai greu. Fiecare ansamblu este disponibil in doua variante de dimensiuni ale axului si cu optiunea alegerii intre doua tipuri de rulmenti: cu bile sau plani.



Racire

Rulmentii turbocompresoarelor sunt supusi unor temperaturi foarte ridicate asa ca racirea corespunzatoare joaca un rol esential in durata de viata a acestora. Carcasa cu racire pe apa (stanga) este foarte buna pentru masinile folosite la drumuri lungi sau in regim de mers normal. Masinile de curse in general folosesc turbocompresoare cu racire pe aer (drepata).





Presiune

Graficul reprezinta volumul de aer pe care motorul il foloseste la o presiune de 10 psi (0.68 bar) si 15 psi (1.03 bar).




Palele compresor

Tehnicile moderne de prelucrare au facut ca palele compresorului de aer sa aiba unghiuri mult mai eficiente in a induce un mai mare debit de aer.



Raspunsul a/r

Orice model de turbocompresor are inscriptionat pe carcasa compresorului de aer simbolul A/R (air / radius). Cu cat valoarea este mai mare, cu atat performantele maxime ale turbinei vor fi la o turatie inalta. Cu cat valoare este mai mica, cu atat performantele maxime vor fi la o turatie mica.





Ce este A/R?
Este zona de admisie a gazelor in turbina, impartita de distanta de la marginea palelor la ax. Pentru orice carcasa de turbine, A si R variaza in aceeasi proportie. Deci toti ,,A” impartiti la ,,R”-ul corespunzator rezulta acelasi dividend. Acesta este raportul A/R.





Melc

Carcasa tangentiala (stanga) ofera cu 4 procente mai mult debit de aer, dar nu ofera o atat de mare flexibilitate de montare fata de cea centrala (dreapta). In gama T04, oricare dintre cele doua modele se gaseste in 4 variante, pentru diferite ansambluri cu pale.





Carcasa compressor

Carcasa compresorului este primul factor in determinarea volumului de presiune (putere) pe care turbocompresorul o poate dezvolta. Sunt cel putin 9 tipuri de carcase pentru ax standard T04. In poza sunt doar 3 exemple.





Ansamblul cu pale

Turbonetics a creat un nou ansamblu cu pale pentru gama Super T. Acesta are doar 10 pale de inalta eficienta, fata de modelul anterior ce avea 11.





Acest prim articol referitor la turbine are ca scop o mai buna informare asupra sistemului de inductie a aerului in motoarele noastre. Atunci cand vrem sa cumparam o masina, ne uitam la specificatiile motorului, daca este turbo sau aspirat. Sau, daca vrem din masina pe care o detinem sa scoatem mai multa putere, la fel, ne gandim ce metoda este mai buna. De aceea, am descris componentele sistemului turbo, pentru a facilita alegerea voastra in modificarea sau achizitionarea masinii. Pe viitor, vom specifica detalii mai exacte despre avantajele si dezavantajele unui sistem turbo, dar vom si detalia "rivalul" turbinei, compresorul mecanic.

[Dytzu]

Siguranta auto: centura de siguranta


Probabil una din cele mai importante trasaturi ale unei masini este siguranta. Oamenii sunt in stare sa plateasca mai multi bani pentru o masina, poate nu la fel de aratoasa ca o rivala din aceeasi clasa, dar mai sigura. In ultimii ani, siguranta la volan a luat o noua dimensiune, cu sisteme din ce in ce mai complexe, menite sa ne scoata in viata, in cazul unui accident. Vom incepe o serie de articole referitoare la siguranta masinii, atat fata de pasageri cat si de pietoni, cu detalii despre elementele de siguranta propuse de producatori sa ne salveze viata.



In linii mari, putem imparti sistemele de siguranta ale masinii in doua parti mari si late: sisteme de siguranta active si sisteme de siguranta pasive. Siguranta activa cuprinde tot ce are ca functie evitarea unui accident: sistem de franare, stopurile de frana, faruri, ABS, sistemul de stabilitate, senzorii de presiune, oglinzile heliomate, etc. Siguranta pasiva cuprinde toate elementele menite sa salveze viata in cazul unui accident: centura de siguranta, airbaguri, zona de absorbtie a impactului, geamurile, etc. Exista si o a treia categorie de sisteme de siguranta, aceea post-accident, a carui scop este evitarea unui alt incident neplacut, survenit in urma unui accident, ce poate lua viata supravietuitorilor: de exemplu, incendiul, ce poate surveni dupa un accident.



In acest prim articol vom mentiona cateva detalii despre centura de siguranta, probabil cea mai eficienta si mai cunoscuta metoda de a ramane in viata, in caz de accident.


Istoric

Centura de siguranta este atat de eficienta, incat si-a pastrat trasaturile si scopul din 1949, cand Volvo a prezentat prima masina cu o astfel de dotare, si pana in ziua de azi. Centura de siguranta auto a fost implementata de Volvo, urmata de Ford, care o oferea drept o optiune. Saab a inceput sa-si doteze masinile cu centura de siguranta in anul 1958, ca dotare standard, ceea ce a impulsionat si pe ceilalti producatori sa faca la fel. Centura nu mai era o optiune, era o necessitate obligatorie. Insa, pana in 1959, centura de siguranta era in 2 puncte, ca cele de avion. Tot Volvo a fost cel care a introdus centura in 3 puncte, asa cum o stim si astazi. Nu degeaba cand spui cuvantul siguranta, te gandesti la Volvo... Tot un detaliu istoric, statul Victoria, din Australia, a fost primul stat care a facut obligatorie purtarea centurii de siguranta a pasagerilor de pe locurile din fata, in 1970.


Tipuri de centuri de siguranta


In zilele noastre, centura de siguranta stoc pe toate masinile este cea in 3 puncte. In foarte rare cazuri, pe bancheta din spate, locul central, se mai foloseste tipul de centura in 2 puncte. Centura in 3 puncte retractabila functioneaza la presiune si se blocheaza atunci cand se simte o oarecare tensiune ce blocheaza tamburul retractor. La masini mai scumpe, precum clasa S de la Mercedes, sistemul Pre-Safe, atunci cand simte un risc crescut de accident (derapaj, pierdere control) tensioneaza automat centura de siguranta si o blocheaza.




Este important de stiut faptul ca centura de siguranta, la toate modelele moderne dotate cu airbag, activeaza airbagul. Daca centura de siguranta nu este pusa, nu functioneaza nici airbagul. Iar motivul este unul evident: corpul uman, la impact, neavand suportul centurii, se va arunca spre airbag, dar puterea acestuia poate rupe coloana foarte usor. Atunci cand centura este pusa, numai capul aruncat in airbag, acesta atenuand impactul. Foarte multe cazuri mortale se intampla astfel, mai ales la masinile a caror soferi au avut grija sa scape de semnalul sonor al centurii nemontate, punand-o prin spatele scaunului in pozitia normala. Au existat cazuri de fatalitati cauzate de airbag, nu de accident neaparat.




Mai ales in motorsport, acolo unde se folosesc si scaunele de curse, este folosita centura in 5 puncte sau cea in 6 puncte. Este vorba de o centura formata din 2 parti care vin peste umeri, doua laterale si 1 sau 2 intre picioare, toate unindu-se in zona abdominala. Fixarea este foarte precisa si, spre deosebire de centura retractanta, aceasta este fixa sin u permite miscari ale corpului foarte ample. Este un system foarte sigur, mai ales in caz de rasturnare a masinii. Tot centura in 5 puncte este folosita si la scaunele de copii.




Mai ales in Statele Unite, de cand centura este obligatorie, au fost implementate centurile automate, care, odata cu inchiderea portierelor, se puneau in pozitie, fixate pe corpul soferului si a pasagerului. Utilitatea sistemului nu a fost dovedita, fiind mai mult o optiune de confort, decat una de crestere a sigurantei, sistemul putand fi dezactivat si modificat.

Chiar daca, de-a lungul anilor, au fost aduse modificari si imbunatatiri centurii de siguranta, scopul acesteia a ramas la fel. O centura din material textil, polipropilena, rezistent la forte uriase, menit sa tina corpul fixat de scaun, in cazul unui accident. Chiar daca a fost dotata cu sisteme electrice, care o pretensioneaza in cazul unei franari foarte violente, fie ca a fost transformata intr-o centura gonflabila, inventia din anii ’40 salveaza vieti in timp ce cititi acest articol.

[Dytzu]

Oficial: Acesta este noul Audi RS5!


Este oficial! Audi a dezvaluit astazi primele imagini si detalii oficiale cu noul RS5, model ce va debuta in luna martie la Geneva Motor Show! Iar BMW M3 ar trebui sa se teama...



Zvonurile despre un posibil Audi RS5 curg pe internet de aproximativ trei ani, insa povestea de abia acum s-a incheiat. Constructorul din Ingolstadt a dezvaluit astazi modelul de varf al gamei A5, primele detalii confirmand informatiile din ultima perioada.





Asadar, sub capota vom regasi un motor V8 FSI de 4.2 litri, cu dubla admisie, ce dezvolta 450 cai putere la 8.250 rpm si 430 Nm intre 4.000 - 6.000 rpm. Noul Audi RS5 va sosi in standard cu o transmisie S tronic in sapte trepte, ce propulseaza coupe-ul german de la 0 la 100 km/h in 4.6 secunde. Viteza maxima este limitata la 250 km/h, insa Audi poate rezolva aceasta situatie, impingand limitarea pana la 280 km/h. Alte detalii includ o greutate de 1.725 kg, tractiune integrala quattro, sistem performant de franare si diferential central.





In ceea ce priveste exteriorul, noul Audi RS5 nu poate trece neobservat. Spoilerul fata cu prize de aer uriase, aripile umflate si difuzorul spate ce gazduieste evacuarea dubla iti vor fura privirea. Mai mult de atat, coupe-ul din Ingolstadt vine cu un eleron ce se extinde automat la o viteza de 120 km/h si se retrage inapoi in portbagaj la 80 km/h.





La interior gasim volan in trei spite, scaune sport (optional sunt disponibile scaune bucket), pedale din aluminiu si insertii de fibra de carbon. De asemenea, logo-ul RS5 iti aminteste de fiecare data in ce masina esti...





Noul Audi RS5 va fi disponibil la vanzare in primavara acestui an, la un pret de baza de aproximativ 77.700 euro.

[Dytzu]

Noul Porsche Cayenne


Este oficial. Porsche a dezvaluit astazi primele detalii si imagini oficiale cu noul Cayenne, model ce va debuta saptamana viitoare la Salonul Auto de la Geneva. Ajuns la a doua generatie, SUV-ul german este mai economic, mai usor si vine cu o versiune hibrid.



Asemeni lui Touareg, versiunea hibrid va fi propulsata de o combinatie intre un motor V6 TSI de 3.0 litri (333 CP) si un motor electric ce dezvolta 47 CP. Cu o putere maxima de 380 CP si 580 Nm, Cayenne S Hybrid se poate lauda cu performante asemanatoare Cayenne-ului S cu motor V8.





Modelul entry-level a primit un V6 de 3.6 litri si 300 CP, in timp ce Cayenne S vine sub capota cu un V8 de 4.8 litri si 400 CP. Versiunea de top va fi reprezentata de Cayenne Turbo, propulsat de un V8 twin turbo de 4.8 litri si 500 CP.





Noul Porsche Cayenne a crescut in dimensiuni, fiind cu 48 mm mai lung. In plus, si ampatamentul a crescut cu pana la 40 mm, in timp ce greutatea a scazut cu aproximativ 180 kg. In ceea ce priveste designul exterior si interior, noua generatie a SUV-ului german se va bucura cu siguranta de aceleasi huiduieli si aplauze ca si sedanul Panamera.





Noul Porsche Cayenne va avea in Germania un pret de pornire de 55.431 euro.


Lista completa preturi:

- Porsche Cayenne: 55.431 euro

- Porsche Cayenne Diesel: 59.596 euro

- Porsche Cayenne S: 60.900 euro

- Porsche Cayenne Hybrid: 78.636 euro

- Porsche Cayenne Turbo: 115.526 euro

[Dytzu]

Istoria siglelor auto, prima parte


Logo-ul pentru o masina reprezinta poate cel mai important element. Atunci cand vedem un rotund cu alb si albastru, ne dam seama imediat ca e vorba de BMW, fara sa vedem si restul masinii. Cum au luat nastere brandurile auto si care este istoria logo-urilor care dau identitatea masinilor pe care le conducem?



Alfa Romeo


Logo-ul Alfa Romeo a luat nastere odata cu fabrica, in 1910, numita Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA). Numele de Romeo a fost alaturat in 1916, cand compania a fost cumparata de Nicola Romeo si fabrica a fost adaptata productiei de armament pentru Primul Razboi Mondial.


Sigla a fost create de un desenator, Romano Cattaneo, inspirat pe de-o parte de steagul orasului Milano, dar si de un simbol al casei Visconti – sarpele cu un om in falci. Asadar, logo-ul pe care il stim si astazi, jumatate drapelul Milano, alb cu rosu si jumatate sarpele-dragon mancator de oameni.


De-a lungul timpului, logo-ul general a suferit mici schimbari, insa, in mare parte si-a pastrat si forma rotunda, dar si cele doua elemente simbolistice.





Aston Martin


Compania a luat nastere in 1913, cand Lionel Martin si Robert Bamford au fondat o fabric ace, ulterior, urma a se chema Aston Martin. La acea vreme, fabrica se numea Martin & Bamford Limited si producea masini de competitie. Dupa o vreme, cei doi au produs o masina de curse mai sofisticata, numita Aston Martin, dupa fondatorul companiei si dupa numele traseului de viteza pe traseu montan, Aston Clinton.


Pentru logo, incepand cu 1927, a fost aleasa o pereche de aripi, peste care e trecut numele complet al companiei. Aceasta alegere esta datorata asocierii masinilor produse cu viteza.





Audi


In 1899, fostul angajat al lui Karl Benz, August Horch decide sa isi creeze propria fabrica de masini, numita A. Horch & Cie. 10 ani mai tarziu, isi face o alta companie care ii pastreaza numele, dar, ulterior, fiind dat in judecata de partenerii de afaceri, este nevoit sa renunte la numele de Horch.


Copilul unuia dintre noii sai parteneri a venit cu numele de Audi, pentru noua fabrica. Acesta studia limba Latina si, Horch (ro = asculta!), in Latina, se traducea cu cuvantul Audi. Imediat, ideea propusa de baietel a fost acceptata si pastrata pana in ziua de azi. Asadar, in 1910 a luat nastere Audiwerke GmbH. In 1932, compania s-a afiliat la Auto Union. Auto Union avea logo-ul cu cele 4 inele interceptate, logo folosit numai la masinile de curse. Ulterior, acest logo a fost adoptat de catre Audi.





BMW

Creatorii universului BMW se pare ca nu au avut nicio intentie de a intra in domeniul auto. Karl Friedrich Rapp si Gustav Otto au deschis portile a doua fabrici separate de avioane, care, ulterior s-au unit sub numele de Bayerische Motoren Werke AG (Fabrica Bavareza de Motoare). Chair daca cei doi pionieri ai brandului nu au avut treaba cu masinile, Josef Popp, Max Friz si Camillo Castiglioni au avut roluri inseminate in pozitionarea marcii BMW ca un producator modern de masini.


Logo-ul rotund reprezinta elicea unui avion Luftwaffe, creat in fabrica germana. La acea vreme, avioanele erau pictate in culorile regionale si in culorile steagului Bavarez – alb si albastru. Se pare ca pilotii vedeau alternarea culorilor alb si albastru sip e elice, de aici si logo-ul impartit in 4 pe care il cunoastem acum.



In timpul Primului Razboi Mondial, BMW era un producator major de motoare pentru avioane, contractat de govern. Dupa razboi, prin tratatul de la Versailles, Germaniei i-a fost interzisa productia de avioane, asadar BMW a fost obligat sa-si schimbe afacerea. La inceput a facut frane pentru trenuri, dupa care biciclete cu motor, motociclete si masini.

[Dytzu]

Promo Dacia Duster

YouTube - Dacia Duster Promotional

YouTube - Dacia Duster Promotional

[GonzZo]

Originally Posted by Dytzu

Promo Dacia Duster

YouTube - Dacia Duster Promotional

LOL:Francezii, mai mulțumiți de Dacia decât de mărcile proprii

La sondajul inițiat de ”Auto Plus” au răspuns, timp de șase luni, 32.000 de cititori.

Clasament satisfacție - mărci
1. Honda 92,8%
2. Mini 87,5%
3. Dacia 86,1%
4. Audi 85,1%
5. Skoda 84,5%
6. BMW 83,9%
7. Mazda 81,7%
8. Mercedes-Benz 74,1%
9. Toyota 70,9%
10. Ford 70,3%
11. Kia 67,6%
12. Volkswagen 67,5%
13. Seat 66,3%
14. Nissan 64,8%
15. Hyndai 64,5%
16. Renault 63,5%
17. Volvo 63,5%
18. Suzuki 61,8%
19. Peogeot 58,2%
20. Citroen 57,9%
21. Opel 56,0%
22. Fiat 54,7%
23. Lancia 54,1%
24. Chevrolet 51,4%
25. Alfa Romeo 47,7%

Notă: % - procent de clienți mulțumiți

Este bine ca nu s-a desfasurat acest sondaj pe automobilistii romani. Manelistul roman standard nu ar putea accepta nici in ruptul capului ca multumirea posesorului de Dacie ar putea fi mai mare decat cea a posesorului de Beamveu sau Audi Full Options din 99.

Si cica francezii sunt aia nationalisti...